(Pankota, 1891. március 31. – Budapest, 1960. február 27.) magyar mérnök, a helikopter egyik feltalálója.
1891. március 31-én született az Osztrák-Magyar Monarchiában , az Arad megyei Pankotán. A szabadságharcból már ismert Asbóth Lajos családjának leszármazottja, apja erdész volt, de felmenői között akadt egy nagyon tehetséges mérnök: Asbóth Sándor, az 1848-49-es szabadságharc alezredese, Kossuth szárnysegéde, aki az amerikai emigrációban is vele tartott, és a XIX. század ötvenes éveiben tevékenyen vett részt New York városrendezésének tervezésében. Volt a családban egy műegyetemi tanár is, Asbóth Emil. Ezek után meglepő, hogy Asbóth Oszkár nem végzett sem műszaki, vagy sem másmilyen egyetemet. Kizárólag önképzés útján lett repülőgép-konstruktőr; gyakorlati, kísérletező ember volt. Bár gimnazista kora óta rajongott a repülésért, sohasem akart pilóta lenni, saját alkotásait is vállalkozó szellemű barátai próbálták ki. Az ő világát a tervezőasztal és a műhely alkotta, ott érezte jól magát, ott dolgozott fáradhatatlanul napkeltétől napnyugtáig. Iskolába Aradra járt, ott végezte el gimnáziumi tanulmányait is. Asbóth Oszkárt gimnazista kora óta érdekelték a helikopterek, mar kora fiatalon nagy érdeklődéssel követte a főkent Franciaországból érkező repülési híreket. Asbóth a francia lapok 1907-1908-as számaiban látta meg először a légcsavart, amely egész további műszaki pályájának meghatározó elemévé vált. 1909 és 1913 között Aradon, Szabadkán majd Bécsújhelyen repülőgép építéssel foglalkozott.
1909-ben 18 évesen, megépítette első vitorlázógépét, melyet a motorkerékpárjával működtetett. Korai kísérletező kedvéből fakadóan, elküldte egyik jobban sikerült repülőgép modelljét a bécsi katonai parancsnokságra, ahol kedvező fogadtatásban részesült. Franciaországból beszerzett alkatrészekből, a vasúttársaság leselejtezett motorjának felhasználásával körülbelül 10 méter magasságba emelkedett a levegőbe. A sebességnek és a vontató gépkocsi húzóerejének folyamatos mérésére egy egyszerű, olcsó, szellemes megoldást talált ki - az utóbbira egy közönséges háztartási rugós mérleget használt fel. Később újabb ötletei megvalósításához anyagi hiányok miatt, jövedelemforrás megszerzése után lát. Egy aradi napilapban "Géprepülés" címmel rovatot szerkeszt, a kor neves repülőivel levélben interjúkat készít, akik azért válaszolnak szívesen kérdéseire, mert érzékelik, hogy szakember teszi fel azokat. Asbóth sok hasznos információhoz jut a pénzkereset mellett. Ügyes rajzolóként is sikerül pénzt keresnie, karikatúrákat készít repülőgép prototípusokról, sőt, még egy ügyvéd irodájában is írnokoskodott. Szabad idejében automatikus stabilizátoron töpreng, amely a repülőgépek kibillenését korrigálná. Gondolatai a repülés problémájának logikus végiggondolása felé terelődtek mindig, amit egy felvillanó, mindent megvilágító ötlet követett és annak átültetése a gyakorlatba.
"A kibillenést kizárólag olyan erő igénybevételével lehet kiegyenlíteni, amelynek hatása és iránya minden körülmények között, éjjel és nappal, viharban és szélcsendben, esőben és napsütésben, minden elképzelhető helyzetben: állandó! Egy ilyen erő van, amely gyakorlatilag számba jöhet: a gravitáció! A Föld vonzóereje. Ez mindig, mindenütt egyformán a Föld középpontja felé irányul.
A feladat: olyan szerkezet létrehozása, amely mindig a gravitáció irányát mutatja, s ha egyensúlyi helyzetéből kimozdítják, a gravitáció hatására oda mindig visszatér.
Erre azonnal megtaláltam a kézenfekvő megoldást: az ingát."
Majd a megoldás alapelvének gyakorlati, konstrukciós megoldása következett:
"Az inga szárát kell összekapcsolni a csűrőkormányokkal. A kibillent gépen az inga felfüggesztési szára továbbra is függélyesben marad, s a közbeiktatandó mechanikai szerkezet segítségével működésbe hozza a visszabillenést előidéző kormányszerkezetet.
Milyen szerkezet alkalmas erre? Kötéldob? Nem, a sodrony összecsavarodhat, megfeszül…
Fogasléc. Igen, fogasléchez kötöm a jobb- és baloldali csűrőkormány sodronyait.
A fogasléc és általában az egész automata szerkezet mozgatását egy kis szélmotor végezné, amelyet az áramló levegő forgat.
Repülés közben a szélmotor állandóan forog. Az inga szára mindig függélyesben áll. Ha a repülőgép jobboldalra billen, akkor vele billen a pilótaülés alá rögzített és az ingát tartó keret is, természetesen a fogaskerekekkel és a fogasléccel együtt. Ekkor pedig az inga szárába ágyazott fogaskerék húzni kezdi a fogasrudat."
Az I. Világháború ideje alatt, foglalkozott sokat a helikopter gondolatával, amikor a tüzérfigyelésre használt, hidrogénnel történt sárkányballonok működése egyre nehezebbé vált. 1916-ban csatlakozott az Osztrák-Magyar Monarchia császári és királyi repülőcsapatok fischamendi kísérleti telepén szorgoskodó helikopter fejlesztésre irányuló kísérletekhez, mint a világ egyik legkiemelkedőbb légcsavarszakértője. Itt kiváló eredményeket ért el kísérleti úton, az úgynevezett Asbóth-légcsavarokkal, melyek korának legjobb hatásfokú légcsavarjainak tekinthetők. Ugyanakkor kapcsolatba került a magyar Petróczy Istvánnal, aki az akkori Osztrák-Magyar Monarchia hadseregének őrnagya volt, valamint Kálmán Tódorral es vezetése alatt álló csoporttal, akik a kötött tüzérségi megfigyelő ballonok felváltására tervezett helikopter (PKZ) kifejlesztésével foglalkoztak. Petróczy István, Kármán Tódor és Zsurovecz Vilmos nevének kezdőbetűiből kapta a típus a PKZ jelölést. A helikopter működéséhez nélkülözhetetlen emelőlégcsavar vagy propeller megtervezése és elkészítése Asbóth Oszkár feladata lett. A PKZ-1 fejlesztését 1917-ben kezdték meg, a Magyar Általános Gépgyárnál (MÁG) Mátyásföldön. Egy évvel később elkészült az első repülőképes gép. Súlya 650 kg volt, 2-2 190LE-s Austro-Daimler elektromotor segítette a felemelkedését, amelyek 195kW-os energiaszükségleteit közvetlen földi kábel összeköttetéssel oldották meg a csapat tagjai.
Asbóth is tett egy javaslatot a csoportnak, egy általa tervezett kötött helikopter építésére, azonban Kármán Tódor ezt elutasította. Később a csoport által kiépített 2 típus kudarcot vallott, amit Asbóth némi kárörömmel vett tudomásul; Ugyanakkor bebizonyosodott, hogy az Asbóth légcsavarjával felszerelt gépek csavarjainak hatásfoka alkalmas a függőleges emelkedéshez szükséges vonóerő létrehozására. Ezek után már csak az ő tervei alapján készítették a kötött helikoptert és több mint tíz évnyi kísérletezés után elkészítettek a 120 lóerős helikopterét, ami kilenchengeres motorjával helyből, merőlegesen fel tudott emelkedni Ennek a gépnek az első változata sajnos, egy hangártűz során a lángokba veszett. A gép ujraépítését viszont Asbóth nem tudta befejezni az elveszített háború miatt és az azt követő Antant tiltása miatt. Az I. Világháború után, több éves kísérletezés eredményeként megépítette az Asbóth-féle helikoptercsavarral felszerelt és kormánysíkokkal stabilizált helikopterét.
1918 júniusában a Zurovec által tervezett PKZ-2 elkészült Pestszentlőrincen, a Lipták-gépgyárban, es működőképes volt, de a repülést még személyzet nélkül hajtottak végre. A háromszög alakú szerkezetben a 100LE-s Gnome motor 2 körbeforgó propellert hajtott meg, melyet később lecseréltek egy 120LE-s Le Thone motorra és a kísérletet megismételték 1918 májusában a 1400 kg-os szerkezet, 30 percen keresztül lebegett 50 m-es magasságban, megdöntve minden egykori rekordot. A forgószárnyak felett volt a megfigyelőkosár két személy és egy géppuska részére. 1918 augusztusában a gép 50 méter magasba emelkedett, de oldalhúzás következtében belengett, leesett és darabokra zúzódott. Ez a bemutatón történt baleset véget vetett a további PKZ kísérleteknek.
1918-ban Asbóth gyárat alapított ELMA (Első Légcsavar Művek Albertfalva) néven az általa tervezett légcsavarok sorozatgyártására. Néhány év alatt több mint 1000 légcsavart tervezett, készített és szabadalmaztatott.
Asbóth azonban tapasztalatai alapján úgy látta, hogy képes egy szabadon repülő helikopter megalkotására, ötletei megalkotásához, szerencséjére, anyagi támogatást is sikerült kapjon Misura Mihálytól.
1928 szeptember 9-én Kispest mellet a levegőbe emelkedett Hosszú Istvánnal a fedélzeten, az Asbóth féle helikoptercsavarral felszerelt és kormánysíkokkal stabilizált, saját építésű es tervezésű szerkezete, melyet AH-1 névre kereszteltek. AH-1 acélcső vázszerkezetű gépbe, egy 120LE-s Le Rhone Francia típusú forgómotorral volt ellátva, amely a kb.540 kg önsúlyú szerkezetet a 4,3 m átmérőjű koaxiális légcsavar segítségével emelte fel. A vázszerkezet két oldalára egy-egy kormánylap került. Asbóth reményei szerint a légcsavarok által keltett függőleges légáramlatba állított kormánylapokkal a gép előre, hátra illetve a függőleges tengelye körül tudott volna mozogni, a motort pedig két, egyenként 4.35m átmérőjű, egymás fölé helyezett és ellentétes irányba forgó fa-propeller működtette. A propeller 1100 fordulatot tett meg először a földön, majd a gép felszállt, és mintegy 10 méteres magasságban 'lebegett' majdnem tíz percen keresztül. A gond nélküli leszállást, a gépre szerelt 4 focilabda es autógumi biztosította. A géppel Hosszú István mindössze egyetlen alkalommal emelkedett fel kb 1,5 méteres magasságra. A kormányfelületek hatásosságát a kb.1 perces repülési idő alatt nem is lehetett megállapítani. Hosszú szerint: "... nagyon lomhán reagáltak". A gép Asbóth szerint is erősen rázkódott. Valószínűleg ez volt az oka, hogy az A.H.1-et többször nem is próbálták ki.
Viszont ezek után, Asbóth helikoptere volt az első, amely pilótával képes volt felemelkedni, huzamosabb ideig nagy magasságban lebegni, ezt dokumentumok is bizonyítják. Asbóth Oszkár helikopterkísérleteit eddig főként az általa 1956-ban írt "Az első helikopter" című könyvéből ismerhettük meg. Asbóthot ez a könyv, illetve jó önmenedzselési képessége tettek a későbbiek során híressé.
Asbóth az A.H.1 tapasztalatai alapján, megerősített vázszerkezettel és megduplázott kormányfelületekkel elkészítette az A.H.2 típusú gépét, amellyel 1928. október 7-e és 18-a között nyolc felszállást végeztek. Ez a típus Asbóth elmondásai szerint október 10-én már 30 percig lebegett egy helyben. Az október 18-i felszállás során a gép egy széllökés következtében a talajnak ütközött és súlyosan megrongálódott. Asbóthnak kísérletei során állandó anyagi nehézségekkel kellett szembenéznie, folytonosan szponzorokat kellett keresnie. Jó menedzserként tisztában volt vele, hogy csak akkor talál megfelelő szponzorokat, ha eredményeit a lehető legjobb színben tünteti fel a nyilvánosság előtt. Asbóth nem riadt vissza attól sem, hogy bizonyos dokumentumokat "megkozmetikázzon" az eredményesség látszata érdekében.
Asbóth 1929. január közepére elkészítette az A.H.3 típusjelű gépével, mely képes volt már hosszabb ideig lebegni a levegőben, sőt, sikerült a helikopter előrehaladása is, igaz, nagyon kis sebességgel. Ez az előrerepülés, a korabeli kísérletekhez és eredményekhez képest viszont nagy teljesítménynek számított. Az A.H.3-al január 14. és augusztus 5. között 78 felszállást végeznek, amelyek között több 20-30 perces időtartamú is volt. A leghosszabb időtartam egy 53 perces repülés volt, április 13-an, második repülés alkalmával. Az A.H.3-on ismét változtatott a kormánylapok elhelyezkedésén. Ezt az elrendezést a későbbi A.H.4-en is megtartotta.
AH sorozat utolsó tagja, az AH-4-es1930 február közepére készült el, melyben a megviselt 120 LE-s Le Rhone helyett az ellentétes irányú forgást végző, közös tengelyű főmotorotorokat egy 110LE-s Clerget forgómotor hajtotta. A helikopter összetett csuklós szárnyakkal volt felszerelve, amelyek a motorotorok által keltett lefelé ható légáramlatban voltak elhelyezve. Asbóth az AH-4-es modellben egybeötvözött és tökélyre vitt minden addigi technikai fejlesztést. A gép híres volt gyors emelkedéséről, jó kormányozhatóságáról, stabilitásáról és nem utolsó sorban a leszállás biztosságáról is.
Az AH-4-essel mindössze 95 alkalommal szálltak fel, s 3 óra 43 percet repültek vele. Asbóth agilitása ellenére az állam nem volt hajlandó támogatni kísérleteit, s anyagi okok miatt ismét fel kellett hagynia a kísérletezéssel. Asbóth helikoptere,, az AH 4, utoljára 1939. március 31-én repült.
Az első világháború alatt két helikopter, a PKZ1-2 építésében vett részt. A helikopter fejlesztését 1917-ben kezdtek el, az 1918-ban elkészült első PKZ modell sajnos repülésképtelen volt.
1933-ban Asboth Oszkar Londonba utazik, majd a Ruhaak cég anyagi támogatásával megalakítja az "Asboth Helikopters Ltd"-t. 1933-tól 1936-ig folytatott kísérleteiről nagyon kevés információt tálaltunk meg, viszont ebben az években szabadalmazta összes munkája során összegyűjtött eredményeit. Ebben az időszakban London, Hága és Berlin között ingázva szélcsatorna kísérleteket végzett csavarjainak autórotációra történő fejlesztéséhez, es próbált állami szintű szponzorációt találni helikopterkísérletei finanszírozásához.
1937-ben Asbóth Párizsba utazik,hogy megépítse következő gépét, itt értesül arról a hírről, hogy egy FW-61 nevű gépezet, június 26-27-én végrehajtott egy helikopter rekordrepülést. Ebben viszont Asbóth csalást sejt, és cikket ír július 15-én a Párizsi "Les Ailes"-be "Le FK-61 du Pr.Focke est-il vraiment un helicoptere?" ( Pr. Focke FW-61-ese valóban helikopter? ) címen, mondván, hogy a FW-61-est nem helikopter, hanem autogiro, mert amit nem tudott, hogy a németek a gép megépítéséhez egy úgynevezett FW-44 ,,Stieglit'' repülőgép törzséből építették meg melynek elején levő légcsavar nem vonóerőt szolgáltatott, csupán a motort hűtötte. 1938 februárjában, az FW-61-gyel, a Berlini Deutsch-Landhalle sportcsarnokban, a nemetek női sztár-pilótája Hanna Reitsch, egy demonstrációs bemutató repülést hajtott végre. Ez a bemutató repülés a híradó kamerájai által is meg lett örökítve.
Asbóth ezt követően Németországba utazott es a németek számára próbálta eladni haditechnikai ötleteit. Utolsó ismert helikopter jellegű fantázia találmánya a "Légitorpedó", amelynek "szigorúan bizalmas" feliratú dossziéja megtalálható a Magyar Közlekedési Múzeum Archívumában. Asbóth anyagi és technológiai lehetőségeinek határán figyelemre méltó kísérleteket végzett, kuriózumnak számít technikatörténelmi szempontból, az Asbóth féle kormányzási megoldása, még akkor is, ha sajnos nem volt megfelelő egy stabilan repülő helikopter számára.
1941-ben visszatért hazájába, Magyarországra. A háborút után az 50-es években elérkezik Asbóth "aranykora". Az állami vezetés kiemelkedő személyiséggé emeli az elmúlt rendszerben mellőzött és meghurcolt, nyugatról hazatért feltalálót. Több hivatalos állami elismerésben lesz részesítve, és kinevezik az Újításokat Kivitelező Vállalat szakértőjének, ahol haláláig dolgozott.
Támogatást nyert az 1956-ban kiadott "Az első helikopter"című könyvének kiadásában is melynek előszavában dr. Varga József akadémikus többek között a következőket írja: " ...Egy nagy magyar feltalálónk írja meg benne küzdelmeit, lankadatlan harcait a nemtörődömség, a rosszakarat és nem utolsó sorban az ostobaság ellen, amíg végül is győzedelmeskedik... Büszkék lehetünk arra, hogy Asbóth Oszkár élete első szakaszának harcai győzelmesek voltak, és így a helikopter találmány magyar ember nevéhez fűződik''. Ebben a könyvben Asbóth így írta le egy általa megélt, szomorú gyászos esetet: "... egy világ omlott össze... a sok munka, verejtékes fáradozás, íme...aprófa ...sírva fakadtam... kis gépem roncsára borultam és zokogtam."
Kísérleteinek úttörő szerepét és jelentőségét a nemzetközi szakirodalom is elismerte, változatos életével és színes személyiségével a magyar technikatörténet kiemelkedő egyéniségévé vált. 1954-ben kitüntetik a Fédération Aéronautique Internationale Paris a Paul Tissandier - diplomával. Ugyanebben az évben kapta meg a Magyar Repülő Szövetség díszoklevelét majd 1955-ben a Gépipari Tudományos Egyesület oklevelével tüntették ki.
Asbóth anyagi és technológiai lehetőségeinek határán figyelemre méltó kísérleteket végzett. Technikatörténeti szempontból a kuriózumnak számító kormányzási megoldása sajnos nem volt megfelelő egy stabilan repülő helikopter számára, viszont faradhatatlan akaraterejével, kitartásával es erőfeszítéseivel végképp beírta a nevét azon kísérletezők névsorába, akik tevékenységük során a ma használható helikoptert kialakították. Asbóth életművének elismeréseként, változatos élete és színes személyisége miatt is, a magyar technikatörténet, kiemelkedő egyéniségévé avatta őt.
Asbóth Oszkár 1960 február 27-en hunyt el Budapesten, örök nyugalomra a Farkasréti temetőbe helyezték.
